Planificación de Vuelos

• Origen
• Destino
• Alterno: Este punto es muy importante. Si no puedo aterrizar en mi destino planificado, necesito un aeródromo adecuado que cumpla con requerimientos básicos: Estar operativos, a una distancia propicia de acuerdo a mi combustible planificado al arribo y con condiciones meteorológicas favorables para el tipo de aproximación que tenga planeada.
• De los aeropuertos en general: Es importante verificar las distancias de despegue y aterrizaje disponibles a fin de corroborar que la performance de la aeronave es adecuada para operar allí. Naturalmente, las aeronaves livianas muy rara vez están limitadas por el campo. Sin embargo, incorporar el hábito de revisar esta información mejora nuestra conciencia situacional en general para cuando se operen aeronaves de mayor porte. Aquí entra en juego otra clasificación que muchas veces vemos en los manuales de las aeronaves:
  • Adequate Airport: Aeródromo donde puedo operar de acuerdo con la performance del avión y que estará disponible a la hora requerida de utilización para el tipo de aproximación esperada
  • Suitable Airport: Sería un “Adequate airport” del cual además se disponen informes meteorológicos vigentes, pronósticos o combinación de ambos.
• Alternos en ruta: Siempre puede pasar algo en el camino y cuando algo pasa uno de los factores más críticos para un resultado satisfactorio es poder salir de la sorpresa y actuar. Para esto es bueno tener en mente en todo momento (generalmente es un ejercicio mental de no más de 1 minuto realizado cada 30 minutos a 1 hora) de saber “qué hago si…”. Los aspectos más triviales son la falla de motor o la despresurización. Pero a veces tenemos otros como una emergencia médica, una falla de otro sistema, humo o fuego.
  Aquí entra para la falla de motor un concepto conocido como “área de operación” Básicamente es la distancia/tiempo que un operador está autorizado a volar con un solo motor. Cuando el avión es monomotor se define como distancia de planeo. Aplicando este concepto, entonces es bueno tener en mente esta distancia/tiempo y trazarla del eje de nuestra ruta para saber si tengo aeródromos/estancias/LADs disponibles y adecuados dentro del radio del área de operación.
• Orografía: Debemos tener en cuenta para los aeropuertos involucrados y la ruta todas las altitudes mínimas que podemos operar, máxime si nuestro vuelo va a ser sobre capa o en condiciones instrumentales reales. Identificar en ruta MOCA, MEA, MORA, GRID MORA, y dónde está el terreno más significativo respecto a nuestra trayectoria de vuelo es un elemento indispensable de nuestra conciencia situacional y además el complemento necesario de nuestro plan de contingencia en ruta que mencionamos en el punto anterior.
• Meteorología: Este punto es clave y podemos escribir libros completos, pero no es la idea de esta guía. Debemos considerar origen, destino, alterno, alternos en ruta y la ruta en sí misma. Para esto debemos estar familiarizados con las claves METAR y TAF para los aeródromos. Incluso para prever nuestro retorno si es que el vuelo implica volver a nuestro origen el mismo día. Para esto es sumamente importante además contar con una imagen satelital adecuada o al menos una carta de tiempo significativo de nuestra ruta, ya que pudieran requerirse desvíos que afecten el consumo de combustible. Adicionalmente es importante revisar en las cartas de tiempo significativo otros datos como niveles de turbulencia, presencia de sistemas frontales, nubes de ceniza volcánica, etc.
• Vientos en altura: En la selección de nuestro nivel o altitud de vuelo es clave tener en cuenta los vientos en altura pronosticados a fin de poder determinar el tiempo de vuelo requerido para la ruta y el consumo de combustible que nos dará la cantidad remanente al arribo. De esta manera podremos elegir un nivel/altitud de vuelo eficiente que nos dé la mayor eficiencia operacional para el vuelo. Durante la generación del plan de vuelo, la utilización de las componentes de viento en cada sector son ideales, aunque por cuestiones de cálculo manual puede resultar engorroso, en cuyo caso, calcular una componente promedio para toda la ruta, es aceptable.
• Facilidades de Navegación: Muchas veces las facilidades de navegación como VOR de ruta, terminal o aeródromo pueden estar fuera de servicio y requiere de un sistema de navegación alterno para el desarrollo del vuelo.
• Facilidades de Aproximación: Si planificamos por condiciones meteorológicas o simplemente por cuestiones de entrenamiento o proficiencia una aproximación instrumental, debemos chequear el estado de las radioayudas y además la disponibilidad de las cartas actualizadas a bordo de la aeronave.
• Facilidades aeroportuarias: Disponibilidad de combustible, control de tránsito aéreo, etc.
• NOTAMS: Es necesario tener disponibles y revisados los NOTAMS de los aeropuertos de origen, destino, alterno(s) y alterno(s) de ruta. Buscar por pistas cerradas, calles de rodaje cerradas o en mal estado, umbrales desplazados, facilidades agregadas o fuera de servicio (por ej radionavegación, ATIS, etc), horarios y demás evitarán sorpresas al momento del arribo.
• Horarios de Operación: De acuerdo con nuestro plan del día que a veces incluye el retorno al destino, tenemos que saber si con las condiciones predominantes es factible hacer la navegación.
• Requerimientos de la aeronave para la ruta: El estado de funcionamiento de equipos como altímetros, horizonte artificial, giro direccional, anemómetro, VOR, ILS, Transponder, VHF, etc, debe ser corroborado antes de iniciar el vuelo a fin de evitar replanificaciones en vuelo que suelen ser más engorrosas que en tierra.
• Peso y balance: Los manuales de todos los aviones incluyen una planilla de peso y balance junto con las tablas de performance del mismo. Es importante estar familiarizado con ellos. De esta manera podrá determinarse si el avión está bien cargado y en un peso adecuado que lo mantenga dentro de sus límites de operación. Esto comparado con las distancias de despegue y aterrizaje disponibles y el nivel/altitud de vuelo seleccionada nos darán la seguridad que el avión responderá adecuadamente durante toda la operación. Además será un dato indispensable para determinar información como distancias de planeo. No subestimar esta información. Hay un sinnúmero de accidentes o incidentes que su causa raíz ha sido la operación por fuera de los límites de la aeronave. Si siempre volamos la misma aeronave, será fácil generarlo rutinariamente ya que podemos tener previsto el peso vacío del avión, y a esto se sumará la tripulación, pasajeros, combustible y ubicación de las cargas para verificar el CG y peso bruto.
• Combustible: El combustible requerido para la operación siempre será como mínimo:
  • Trip Fuel: El combustible requerido para volar de A a B incluyendo despegue, crucero, descenso y aproximación. Para esto usaremos las tablas de Fuel/Time/Distance to Climb, Fuel/Time/Distance to Descend y el consumo esperado para el nivel/altitud de vuelo seleccionados.
  • Alternate Fuel: Combustible requerido para volar desde B al alterno, incluyendo el ascenso, crucero, descenso y aproximación; teniendo en cuenta las mismas consideraciones del punto anterior y utilizando como peso inicial el esperado a la hora de aproximación en B.
  • Reserva Final: Para vuelos nacionales son 45’ volando a 1500 ft AGL. Para internacionales es 30’.
  • Taxi Fuel: Combustible requerido para el taxeo. Aunque parezca despreciable en algunos aeródromos donde la densidad de vuelos de instrucción es alta, puede ser considerable por las demoras para la salida. En aviones multimotores puede considerarse la posibilidad de hacer single engine taxi para conservar combustible.
  • Contingency fuel: Aquí vamos a incluir cualquier tipo de penalidad que podamos ver en nuestra planificación. Desvios en ruta, demoras previstas al arribo (meteorología, tránsito aéreo, etc), penalidades de performance del avión.
  • APU: Si su aeronave tiene APU, considere el consumo del mismo por el tiempo que prevea tenerlo encendido.
  • Muchas veces es más fácil tener los tanques llenos. Incluso da cierta tranquilidad adicional, pero no siempre será posible hacer esto por diversos motivos, por ejemplo la penalización a una altitud óptima por tener combustible no necesario que al final resulte en un mayor consumo, por citar un ejemplo rápido. Por eso es vital hacer este análisis en esos casos.

Con esta información como mínimo, vamos a confeccionar una planilla que será nuestro plan de vuelo. La planilla tiene que ser cómoda para el piloto, si no, no sirve. Tener la información necesaria y útil a bordo.

Dentro de la planilla tendremos datos individuales como ser:

• Una casilla al principio con la descripción rápida de la navegación: Origen, Destino, Tiempo de vuelo, Alterno, Hora de Salida Real, Hora de arribo estimada, etc.
• Una casilla para copiar el permiso de tránsito y ATIS de salida si aplica
• Dos casillas para copiar ATIS de arribo y alterno
• Un cuadro con la discriminación del combustible cargado en la aeronave expresado en tiempo de vuelo y cantidad en litros/gal/peso según corresponda; así como la cantidad estimada de remanente al arribo.
• Descripción la ruta planificada al aeropuerto alterno, nivel/altitud y combustible requerido para tomar la decisión de proceder al aeropuerto alterno. Esto puede estar en una hoja aparte al final de nuestra ruta normal prevista

Como guía por cada punto que componga la ruta sería bueno incluir:

• Punto/Referencia/Radioayuda (con su frecuencia) que identifique la pierna: No son recomendables piernas mayores a los 30’
• MORA/MOCA/MEA del sector sobrevolado. Este punto y el anterior pueden estar en el mismo casillero.
• Curso/Rumbo/Radial
• Tiempo: En minutos al punto
• ETA: Hora estimada de sobrevuelo
• ATA: Hora real de sobrevuelo. A completar durante el vuelo
• Wind/TAS/GS Estimados: Con estos datos podremos ir verificando y recalculando nuestras estimaciones. Principalmente combustible al arribo, y en dado caso considerar un cambio de nivel o altitud más conveniente.
• FOB: Combustible a bordo estimado. La comparación de este dato con el combustible real abordo al momento del chequeo del punto, permitirá que identifiquemos desvíos o hasta incluso pérdidas de combustible en vuelo.

Se recomienda que siempre se realice un briefing adecuado para las etapas básicas del vuelo: Despegue y Aterrizaje y además en crucero será el repaso de nuestro plan de contingencia.

No es necesario operar un avión multicrew para considerar un la realización de un briefing. El ejercicio mental de repaso de lo que se hará es aplicable perfectamente a uno mismo volando solo.

Para considerar:

• Condiciones meteorológicas para la salida
• Estado de aeronavegabilidad
• NOTAMS relevantes
• Taxi Plan
• Para el despegue:
  • Tener en cuenta que no es necesario que un avión tenga V1 para planificar un aborto de despegue.
  • Plan en caso de falla o emergencia y retorno posible al aeródromo de salida o alterno de despegue (que puede no ser un aeropuerto)
  • SID
• Para el aterrizaje:
  • Área Terminal
  • STAR
  • Aproximación/Escape. Así la aproximación sea visual, recordar que en caso de escape, el controlador espera que se incorpore en el circuito normal de la pista en uso.
  • Falla/Emergencia durante aproximación

Un briefing debe ser práctico y no contener información que no sea relevante, así como tampoco debe contener procedimientos estandarizados o bien conocidos. Los puntos de arriba son una guía nada más. Posiblemente una o más cosas no apliquen a un vuelo. Es importante tener en cuenta que el briefing es recomendable que sea conducido siempre, así se opere en el aeropuerto de base. Recordar que no hay nunca un vuelo igual a otro. Siempre algo cambia… así sea el tránsito aéreo, la meteorología o el avión.

• Tener a mano las cartas adecuadas para cada etapa de vuelo. Guardar lo que no se necesita y tener disponible rápidamente lo que usamos. Ejemplos de esto son:
  • Los NOTAMS en general se repasan y se seleccionan. En despegue no los tendrá ni los utilizará. Guárdelos. Tal vez los repase antes del arribo.
  • Cartas: Ordenar las cartas de modo lógico de modo de pasarlas de adelante para atrás a medida que se usan. A la salida usará la plataforma, taxi, SID. Al arribo será exactamente al revés. En ruta será la carta de rutas (terminal, low/high altitude charts, etc). Téngalos preparados y plegados en el sector que corresponda. No descarte algún tipo de señalador que le indique inicialmente su posición. Si tiene un EFB, esto es mucho más fácil.
  • Meteorología: Suele ser útil tener los pronósticos a mano junto con el plan de vuelo.
• Completar el plan de vuelo y monitorear desvíos. Informarlos al control de tránsito aéreo si corresponde.
• Recabar información meteorológica actualizada con el control de tránsito aéreo para destino y alterno si se considera la posibilidad que las condiciones sean marginales. No esperar al momento de iniciar la aproximación o estar limitado de combustible para prever un plan de acción.
• Repasar en intervalos de 30’ como mínimo a 1 hora como máximo el plan de contingencia por emergencias en el sector que se sobrevuela.

Para cerrar esta guía resumida podemos quedarnos con la idea que el proceso de planificación de vuelo es rutinario, pero la información no. Cambia. Como la información cambia, las condiciones también y por ende, el vuelo siempre será diferente. Podemos resumir el proceso de planificación en:

• Recabar información
• Clasificar / Analizar información obtenida
• Generar plan de vuelo
• Verificar peso y balance de la aeronave
• Controlar y verificar plan de vuelo

Del punto que sugiere controlar y verificar el plan de vuelo, podremos ir tomando lecciones aprendidas que para la próxima nos permitan mejorar nuestras estimaciones, técnicas de vuelo y proceso de recabado de información.